Texte intégral
RÉPUBLIQUE FRANCAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
LA COUR DE CASSATION, DEUXIÈME CHAMBRE CIVILE, a rendu l’arrêt suivant :
Donne acte à M. X… ainsi qu’à la société Y…, venant aux droits de M. Y…, agissant en qualité de liquidateur à la liquidation judiciaire de la société Air Euro Trans et de commissaire à l’exécution du plan de redressement de M. X…, du désistement de leur pourvoi en ce qu’il est dirigé contre Mme Z…;
Attendu, selon l’arrêt attaqué (Bordeaux, 28 septembre 2011) et les productions, que, le 9 juin 1989, M. X… a acquis un avion de type Cessna 421 appartenant à la Compagnie générale de location ; que, le 1er mai 1998, il a constitué la société Air euro trans (AET) à qui il a fait apport en nature du tiers de la propriété de l’aéronef ; que le 30 août 2001, l’avion s’est écrasé juste après son décollage de l’aéroport de Carcassonne à la suite de l’arrêt de son moteur droit ; que M. X… et la société AET ont assigné la société Teledyne Continental Motors (la société Teledyne), constructeur du moteur, et leur assureur, la société Les Souscripteurs du Lloyd’s de Londres (l’assureur) en indemnisation des préjudices résultant de la destruction et de la perte d’exploitation de l’appareil ;
Sur le premier moyen :
Attendu que M. X… et la société Y…, ès qualités, font grief à l’arrêt de les débouter de leurs demandes à l’égard de la société Teledyne, alors, selon le moyen :
1°/ que le fabricant d’un produit doit, dès qu’il a connaissance d’un vice l’affectant, de nature à porter atteinte à la sécurité des personnes, prendre toutes les mesures nécessaires de nature à prévenir cette atteinte ; qu’en s’abstenant de rechercher, comme il le lui était demandé, si la société Teledyne n’avait pas omis de procéder au rappel des moteurs affectés du vice ayant causé l’accident dès qu’elle en avait eu connaissance, afin de prévenir tout risque de dommage corporel causé par ce vice, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 1382 du code civil ;
2°/ que le constructeur d’une chose affectée d’un vice interne demeure gardien de sa structure, à moins qu’il n’établisse avoir informé son utilisateur de l’existence de ce vice et des moyens d’y remédier ; qu’en se bornant à relever que la société Teledyne, constructeur du moteur affecté d’un vice ayant causé l’accident, avait transmis à la Federal Aviation Agency et à la société Cessna un « service bulletin » SB 90-12 préconisant le remplacement des éléments des moteurs affectés de ce vice lors de leur prochaine révision, sans rechercher, comme il le lui était demandé, si ce document avait été communiqué à la société AET elle-même, qui exploitait l’appareil, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 1384, alinéa 1er, du code civil ;
3°/ qu’en se bornant à relever que la société Cessna avait établi des « supplier service notice index » destinés à tous les propriétaires d’avions immatriculés au registre des propriétaires tenu par la Federal Aviation Agency en 1991 et en 1999, qui faisaient référence à un « service bulletin » M91-8 préconisant un délai de mille deux cents heures de vol entre deux révisions et à un « service bulletin » M 98-9 limitant à douze ans la durée entre deux révisions, pour affirmer que la société AET était donc informée des opérations à effectuer sur le moteur par le « service bulletin » M 90-12 de 1990, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 1384, alinéa 1er, du code civil ;
Mais attendu que l’arrêt retient qu’il est établi par le rapport d’expertise rédigé dans le cadre de l’information ouverte auprès du juge d’instruction compétent, que l’avarie en vol est survenue sur le vilebrequin du moteur droit, l’usure anormale d’un axe de fixation de l’un des six contrepoids ayant entraîné de proche en proche la perforation des carters et l’arrêt du moteur ; qu’à la suite de problèmes rencontrés sur les bagues déformées sur des contrepoids anciens, la société Teledyne avait émis le 21 août 1990 le service bulletin SEB 90-12 préconisant le remplacement des contrepoids et de leurs éléments de fixation ainsi que le remplacement de l’amortisseur hydraulique lors de la prochaine révision générale du moteur ; que le bulletin service M 91-8 émis le 10 juillet 1991 préconise pour sa part un délai de mille deux cents heures entre deux révisions générales ; que le 17 novembre 1998 une service information letter 98-9 diffusée par la société Teledyne a prévu un délai de révision des moteurs à mille six cents heures tout en fixant à une durée de douze ans la période devant séparer les révisions alors qu’auparavant le bulletin du 21 août 1990 ne préconisait pas de durée entre chaque révision ; qu’il s’avère qu’en l’espèce la dernière révision ayant eu lieu en octobre 1987, la révision du moteur de l’avion aurait dû intervenir avant le mois d’octobre 1999 soit deux ans avant que l’accident ne se produise ; que le concepteur du moteur en conserve la garde à moins que l’utilisateur de celui-ci ait eu connaissance du vice l’affectant et qu’il ait eu les capacités techniques pour prévenir le dommage ; que dans ce cas en effet, l’utilisateur doit être considéré comme ayant acquis la garde de la structure du moteur laquelle échappe alors au constructeur ; que le constructeur du moteur d’un avion est tenu d’informer les autorités aéronautiques des modifications apportées sur l’appareil pour prévenir les accidents et améliorer la sécurité aérienne ; que la convention relative à l’aviation civile internationale (convention de Chicago) signé le 7 décembre 1944 établit les règles destinées à permettre le suivi et la navigabilité des avions et de corriger les défauts de ces derniers ou de l’un de leurs éléments d’équipement ; que cette convention prévoit dans son annexe 8 que l’Etat d’immatriculation qui matricule pour la première fois un aéronef de type déterminé dont il n’est pas l’Etat de conception et qui délivre ou valide un certificat de navigabilité avisera l’Etat de conception qu’il a immatriculé l’aéronef en question ; que l’Etat de conception communiquera ensuite à l’Etat d’immatriculation tous les renseignements d’application générale qu’il estime nécessaires au maintien de la navigabilité de l’aéronef et de la sécurité de son utilisation ; que dans le cadre de cet accord, les constructeurs d’avions américains sont tenus de proposer à la Federal Aviation Agency (FAA) l’ensemble des modifications ou mises à jour devant être apportées au moteur des avions qu’ils ont conçus ; que ces modifications sont transmises par le biais de documents intitulés « document services » à la FAA qui les transfère pour la France à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) ; qu’il n’existe donc pas d’obligation pour la société Teledyne, concepteur du moteur, de transmettre directement à la société AET, exploitant de celui-ci, des instructions concernant la mise à niveau des moteurs de l’appareil ; que l’arrêté du 12 mai 1997 destiné à la mise en application de la convention de Chicago et du code de l’aviation civile prévoit que l’exploitant a la responsabilité de déterminer quel entretien est nécessaire, à quel moment il doit être réalisé et selon quelles normes afin de garantir le maintien de la navigabilité de l’avion exploité ; que cette exigence signifie que l’exploitant est responsable de l’état de navigabilité de l’avion et qu’il doit par conséquent s’assurer avant tout vol que toutes les opérations d’entretien requises ont été correctement effectuées ; que l’arrêté ministériel 1. 890 prévoit que l’exploitant devra établir une politique d’évaluation de toutes les informations non obligatoires liés à la navigabilité de l’avion, tels que le bulletin service (BS), et la letter service et autres informations sur l’avion et les éléments provenant du concepteur ou des autorités de navigabilité concernées ; que le fascicule P 41-40 concernant le temps de fonctionnement avant révision des moteurs à pistons approuvés par la DGAC précise que l’origine du programme d’entretien est généralement celui établi par le constructeur et la méthode de prise en compte de l’expérience de mises à jour de ce programme se fait par « bulletin service » et « service instruction » et qu’il est nécessaire pour maintenir convenablement le moteur capable de remplir sa fonction de tenir le programme d’entretien à jour par l’intégration des instructions des constructeurs diffusées par les BS, SL, et SI qui fixent les périodicités d’application ; qu’il appartient donc à l’exploitant d’intégrer au manuel d’entretien les différentes instructions du constructeur et de les appliquer ; que la mise en place par la société AET d’une politique d’évaluation de toutes les informations non obligatoires liées à la navigabilité de l’avion lui imposait par conséquent de s’informer des instructions données par le constructeur et des mises à jour opérées par ce dernier ; que le respect des instructions données tant par les bulletins service que par les letters service s’imposent donc à exploitant qui doit mettre en application les directives qu’ils contiennent ; que le non-respect de cette obligation décharge le constructeur de la garde de la structure du moteur pour la transférer à exploitant ; que la société Teledyne démontre en l’espèce avoir transmis les bulletins service M 90-12 du 20 août 1990 et M 91-8 du 10 juillet 1991, et le SIL 98-9 émis en 1999 à la FFA qui a apposé son tampon sur celles-ci et à la société Cessna ; que cette dernière a établi des supplier service notice index destinés à tous les propriétaires d’avions immatriculés au registre des propriétaires tenus par la FFA en 1991 et en 1999 qui font référence au bulletin service M 91-8 et surtout au service bulletin SIL 98-9 qui limite à douze ans la durée entre deux révisions ; que la société AET était donc informée les opérations à effectuer sur le moteur par le bulletin service M 90-12 de 1990 dont il est établi qu’elle a eu connaissance ; que par la SIL 98-9, elle était par ailleurs régulièrement avisée que l’intervention devait intervenir douze ans après la révision soit avant le mois d’octobre 1999 ; qu’il résulte qu’elle avait connaissance du vice affectant le moteur, et qu’elle avait la capacité technique pour prévenir le dommage puisque toutes les instructions étaient données à ce titre ; qu’elle savait par ailleurs que ces opérations devaient intervenir dans les douze ans de la dernière révision soit avant le mois de novembre 1999 ; qu’il en résulte qu’à compter de cette date, la garde de la structure du moteur a, pour les opérations décrites dans le bulletin service M 90-12, été transférée à l’exploitant ; que l’accident étant intervenu en 2001 sans que les interventions prescrites par le constructeur aient été respectées, ce qui est à l’origine de la panne et de l’accident, la responsabilité de la société Teledyne ne sera donc pas retenue ;
Que, de ces constatations et énonciations procédant de son appréciation souveraine de la valeur et de la portée des éléments de preuve, la cour d’appel, qui n’avait pas à procéder aux recherches visées aux deux premières branches du moyen que ses constatations rendaient inopérantes, a pu déduire que la responsabilité de la société Teledyne n’était pas engagée ;
D’où il suit que le moyen n’est pas fondé ;
Sur le second moyen :
Attendu que M. X… et la société Y…, ès qualités, font grief à l’arrêt de les débouter de leurs demandes à l’égard de l’assureur, alors, selon le moyen :
1°/ que la mise en demeure prévue au deuxième alinéa de l’article L. 113-3 du code des assurances résulte de l’envoi d’une lettre recommandée, adressée à l’assuré ou à la personne chargée du paiement des primes, à leur dernier domicile connu de l’assureur ; qu’en se bornant à relever que la lettre, par laquelle la société Lloyd’s de Londres aurait mis en demeure la société AET, son assurée, de payer les primes de l’assurance relative à l’avion accidenté, avait été envoyée à l’une des adresses dont l’assureur disposait, que cette adresse était exacte, que la lettre pouvait être envoyée à l’une quelconque des deux adresses et qu’elle avait bien été reçue par la personne habilitée à la recevoir, sans rechercher, comme il le lui était demandé, si cette lettre avait été adressée au dernier domicile de la société AET connu de l’assureur, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article R. 113-1 du code des assurances ;
2°/ que la mise en demeure prévue au deuxième alinéa de l’article L. 113-3 du code des assurances résulte de l’envoi d’une lettre recommandée, adressée à l’assuré ou à la personne chargée du paiement des primes, à leur dernier domicile connu de l’assureur ; qu’en se bornant à relever que M. X… avait payé des primes d’assurance lorsque la société AET était en cours de constitution puis par deux fois, s’agissant d’appels de primes du 3 novembre et du 1er décembre 2000, sans relever qu’il était la personne chargée du paiement des primes, la cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article R. 113-1 du code des assurances ;
3°/ qu’en se bornant à relever que M. X… avait payé des primes d’assurance lorsque la société AET était en cours de constitution puis par deux fois, s’agissant d’appels de primes du 3 novembre et du 1er décembre 2000, soit avant le renouvellement de l’assurance et la conclusion du nouveau contrat d’assurance en 2001, la cour d’appel a statué par des motifs qui ne suffisent pas à caractériser que M. X… était la personne chargée du paiement des primes du contrat d’assurance conclu en 2001, privant ainsi sa décision de base légale au regard de l’article R. 113-1 du code des assurances ;
4°/ qu’il résulte des propres constatations de l’arrêt que la lettre dont se prévalait l’assureur avait été envoyée à la société AET ; qu’en retenant qu’elle pouvait être envoyée directement à M. X…, dès lors qu’il avait lui-même payé des primes d’assurance lorsque la société était en cours de constitution, puis lors d’appels de primes du 3 novembre et du 1er décembre 2000, la cour d’appel, qui n’a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations, a violé l’article R. 113-1 du code des assurances ;
Mais attendu que l’arrêt retient qu’il résulte des dispositions de l’article R. 113-1 du code des assurances que la mise en demeure précédant la résiliation du contrat pour défaut de paiement de la prime à son échéance résulte de l’envoi d’une lettre recommandée adressée à l’assuré, ou à la personne chargée du paiement des primes, au dernier domicile connu de l’assureur ; que la lettre du 26 janvier, lire : juin 2001, par laquelle la société d’assurances déclare avoir mis la société AET en demeure de payer les primes concernant l’avion accidenté, a été envoyée à l’adresse suivante : « Air Euro Trans c/ o M. René X…… 33330 Saint-Sulpice de Faleyrens » ; que même si la société d’assurances possédait une seconde adresse de la société située commune de Lormont en ce qui concerne le contrat d’assurance relatif à l’avion accidenté, il n’en reste pas moins que cette lettre a été envoyée à une des adresses dont elle disposait, que cette adresse était exacte, et que cette lettre a bien été reçue par la personne habilitée à la recevoir puisque l’avis de réception de ce courrier a été signé par l’intéressé ; qu’il convient en outre de considérer que la société s’était domiciliée à deux adresses différentes, en sorte que la lettre de mise en demeure avant résiliation concernant les deux contrats pouvait être envoyée à l’une quelconque de ces deux adresses ; que les appels de primes d’assurance concernant les années 1999 et 2000 relatifs à l’avion accidenté, et pour lesquels des paiements sont intervenus, ont par ailleurs été envoyés à l’adresse de M. René X… située à Saint-Sulpice de Faleyrans à laquelle la mise en demeure été adressée ce qui confirme l’exactitude de cette adresse ; que dans un courrier en date du 10 octobre 2001 envoyé à la société d’assurances, M. Eric X…, gérant statutaire de la société AET a reconnu avoir reçu la lettre du 26 janvier, juin, 2001 qui a été adressée par la société d’assurances puisqu’il précise :
« je vous rappelle que cette lettre recommandée ne contenait que les conditions particulières du contrat d’assurance concernant le second appareil de la société » ; que même si le gérant de la société AET conteste le contenu de la lettre, il reconnaît ainsi l’avoir reçue, en sorte que seul son contenu demeure discuté par lui ; que le paiement partiel de la prime pour un montant représentant exactement le quart de la somme réclamée dans la mise en demeure confirme l’envoi de celle-ci ainsi que sa réception, aucun élément ne permettant à l’assuré de déterminer par lui-même quelle était la somme totale exactement due, seule la société d’assurances étant en mesure de calculer cette dernière ; qu’il est enfin établi que M. René X… a lui-même payé les primes d’assurance d’abord lorsque la société était en cours de constitution, et même par la suite, puisqu’il a payé les appels de primes du 3 novembre au 1er décembre 2000 en sorte que la mise en demeure pouvait en toute hypothèse lui être envoyée directement ainsi que le prévoit l’article R. 113-1 du code des assurances ; qu’il convient dans ces conditions de considérer que la résiliation du contrat est valablement intervenue le 5 août 2001 soit quarante jours après l’envoi de la mise en demeure ;
Que de ces constatations et énonciations procédant de son pouvoir souverain d’appréciation de la valeur et de la portée des éléments de preuve, la cour d’appel a pu déduire que la mise en demeure exigée par l’article L. 113-1, alinéa 2, du code des assurances avait été valablement adressée par l’assureur au dernier domicile connu de la société AET et qu’à la date de l’accident, l’assureur ne devait plus sa garantie ;
D’où il suit que le moyen n’est pas fondé ;
PAR CES MOTIFS, et sans qu’il y ait lieu de statuer sur les pourvois incidents éventuels ;
REJETTE le pourvoi ;
Condamne M. X… et la société Y…, ès qualités, aux dépens ;
Vu l’article 700 du code de procédure civile, rejette la demande de M. X… et de la société Y…, ès qualités ; les condamne à payer la somme globale de 2 500 euros à la société Teledyne Continentale Motors et la même somme à la société Les Souscripteurs du Lloyd’s de Londres ;
Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, deuxième chambre civile, et prononcé par le président en son audience publique du vingt-huit février deux mille treize.
MOYENS ANNEXES au présent arrêt
Moyens produits par la SCP Boré et Salve de Bruneton, avocat aux Conseils pour M. X… et la société Y…, ès qualités,
PREMIER MOYEN DE CASSATION
Il est fait grief à l’arrêt attaqué d’AVOIR infirmé le jugement en ce qu’il avait déclaré la société TELEDYNE CONTINENTAL MOTORS responsable de l’accident sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1er, du Code civil et, statuant à nouveau de ce chef, d’AVOIR dit que la société TELEDYNE CONTINENTAL MOTORS n’était plus gardienne de la structure du moteur de l’avion lorsque l’accident s’est produit et d’AVOIR débouté M. X… en présence de son commissaire à l’exécution du plan et la société AIR EURO TRANS représentée par son liquidateur de leurs demandes à l’encontre de la société TELEDYNE CONTINENTAL MOTORS ;
AUX MOTIFS QU’il est établi par le rapport d’expertise rédigé dans le cadre de l’information ouverte auprès du juge d’instruction compétent, que l’avarie en vol est survenue sur le vilebrequin du moteur droit, l’usure anormale d’un axe de fixation de l’un des six contrepoids ayant entraîné de proche en proche la perforation des carters et l’arrêt du moteur ; qu’à la suite de problèmes rencontrés sur les bagues déformées sur des contrepoids anciens, la société TELEDYVE été avait émis le 21 août 1990 le service bulletin SEB 90-12 préconisant le remplacement des contrepoids et de leurs éléments de fixation ainsi que le remplacement de l’amortisseur hydraulique lors de la prochaine révision générale du moteur ; que le bulletin service M 91-8 émis le 10 juillet 1991 préconise pour sa part un délai de 1200 entre deux révisions générales ; que le 17 novembre 1998 une service information letter 98-9 diffusée par la société TELEDYNE a prévu un délai de révision des moteurs à 1600 heures tout en fixant à une durée de 12 ans la période devant séparer de révision alors qu’auparavant le bulletin du 21 août 1990 ne préconisait pas de durée entre chaque révision ; qu’il s’avère qu’en l’espèce la dernière révision ayant lieu en octobre 1987, la révision du moteur de l’avion aurait dû intervenir avant le mois d’octobre 1999 soit deux ans avant que l’accident ne se produise ; que le concepteur du moteur en conserve la garde à moins que l’utilisateur de celui-ci ait eu connaissance du vice l’affectant et qu’il ait eu les capacités techniques pour prévenir le dommage ; que dans ce cas en effet, l’utilisateur doit être considéré comme ayant acquis la garde de la structure du moteur laquelle échappe alors au constructeur ; que le constructeur du moteur d’un avion est tenu d’informer les autorités aéronautiques des modifications apportées sur l’appareil pour prévenir les accidents et améliorer la sécurité aérienne ; que la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago) signé le 7 décembre 1944 établit les règles destinées à permettre le suivi et la navigabilité des avions et de corriger les défauts de ce dernier ou de l’un de ses éléments d’équipement ; que cette convention prévoit dans son annexe 8 que l’Etat d’immatriculation qui matricule pour la première fois un aéronef de type déterminé dont il n’est pas l’Etat de conception et qui délivre ou valide un certificat de navigabilité avisera l’Etat de conception qu’il a immatriculé l’aéronef en question ; que l’Etat de conception communiquera ensuite à l’Etat d’immatriculation tous les renseignements d’application générale qu’il estime nécessaires au maintien de la navigabilité de l’aéronef et la sécurité de son utilisation ; que dans le cadre de cet accord, les constructeurs d’avions américains sont tenus de proposer à la FEDERAL AVIATION AGENCY (FAA) l’ensemble des modifications ou mises à jour devant être apportées au moteur des avions qu’ils ont conçus ; que ces modifications sont transmises par le biais de document intitulés « Document services » à la FAA qui les transfère pour la France à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) ; qu’il n’existe donc pas d’obligation pour la société TELEDYNE, concepteur du moteur, de transmettre directement à la société AET, exploitant de celui-ci, des instructions concernant la mise à niveau des moteurs de l’appareil ; que l’arrêté du 12 mai 1997 destiné à la mise en application de la convention de Chicago et du Code de l’aviation civile prévoit que l’exploitant à la responsabilité de déterminer quel entretien est nécessaire, à quel moment il doit être réalisé et selon quelles normes afin de garantir le maintien de la navigabilité de l’avion exploité ; que cette exigence signifie que l’exploitant est responsable de l’état de navigabilité de l’avion et qu’il doit par conséquent s’assurer avant tout vol que toutes les opérations d’entretien requises ont été correctement effectuées ; que l’arrêté ministériel prévoit que l’exploitant devra établir une politique d’évaluation de toutes les informations non obligatoires lié à la navigabilité de l’avion, tels que le bulletin service (BS), et la letter service et autres informations sur l’avion et les éléments provenant du concepteur ou des autorités de navigabilité concernées ; que le fascicule P41-40 concernant le temps de fonctionnement avant révision des moteurs à pistons approuvés par la DGAC précise que l’origine du programme d’entretien est généralement celui établi par le constructeur et la méthode de prise en compte de l’expérience de mises à jour de ce programme se fait par « bulletin service » et « service instruction » et qu’il est nécessaire pour maintenir convenablement le moteur capable de remplir sa fonction de tenir le programme d’entretien à jour par l’intégration des instructions des constructeurs diffusées par les BS, SL, et SI qui fixent les périodicités d’application ; qu’il appartient donc à exploitant d’intégrer au manuel d’entretien les différentes instructions du constructeur et de les appliquer ; que la mise en place par la société AET d’une politique d’évaluation de toutes les informations non-obligatoires liées à la navigabilité de l’avion lui imposait par conséquent de s’informer des instructions données par le constructeur et des mises à jour opérées par ce dernier ; que le respect des instructions données tant par les bulletins service que par les letters service s’impose donc à exploitant qui doit mettre en application les directives qui contiennent ; que le non-respect de cette obligation décharge le constructeur de la garde de la structure du moteur pour la transférer à exploitant ; que la société TELEDYNE démontre l’espèce avoir transmis les bulletins service M 90-12 du août 1990 et M 91-8 du 10 juillet 1991 et le SIL 98-9 émis en 1999 à la FFA (pièces 5, 6 et 7) qui a apposé son tampon sur celles-ci et à la société CESSNA ; que cette dernière a établi des supplier service notice index destinés à tous les propriétaires d’avions immatriculés au registre des propriétaires tenus par la FFA en 1991 et à 199 qui font référence au bulletin service M 91-8 et surtout au service bulletin SIL 98-9 qui limite à 12 ans la durée entre deux révisions ; que la société AET était donc informée les opérations à effectuer sur le moteur par le bulletin service M 90-12 de 1990 dont il est établi qu’elle a eu connaissance ; que par la service instruction letter 98-9, elle était par ailleurs régulièrement avisée que l’intervention devait intervenir 12 ans après la révision soit avant le mois d’octobre 1999 ; qu’il résulte qu’elle avait connaissance du vice affectant le moteur, et qu’elle avait la capacité technique pour prévenir le dommage puisque toutes les instructions étaient données à ce titre, qu’elle savait par ailleurs que ces opérations devaient intervenir dans les 12 ans de la dernière révision soit avant le mois de novembre 1999 ; qu’il en résulte qu’à compter de cette date, la garde de la structure du moteur a, pour les opérations décrites dans le bulletin service M 90-12, été transférée à l’exploitant ; que l’accident étant intervenu en 2001 sans que les interventions prescrites par le constructeur aient été respectées, ce qui est à l’origine de la panne et de l’accident, la responsabilité de la société TELEDYNE ne sera donc pas retenue ;
1°) ALORS QUE le fabricant d’un produit doit, dès qu’il a connaissance d’un vice l’affectant, de nature à porter atteinte à la sécurité des personnes, prendre toutes les mesures nécessaires de nature à prévenir cette atteinte ; qu’en s’abstenant de rechercher, comme il le lui était demandé, si la société TELEDYNE CONTINENTAL MOTORS n’avait pas omis de procéder au rappel des moteurs affectés du vice ayant causé l’accident dès qu’elle en avait eu connaissance, afin de prévenir tout risque de dommage corporel causé par ce vice, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 1382 du Code civil ;
2°) ALORS QU’en toute hypothèse, le constructeur d’une chose affectée d’un vice interne demeure gardien de sa structure, à moins qu’il n’établisse avoir informé son utilisateur de l’existence de ce vice et des moyens d’y remédier ; qu’en se bornant à relever que la société TELEDYNE CONTINENTAL MOTORS, constructeur du moteur affecté d’un vice ayant causé l’accident, avait transmis à la FEDERAL AVIATION AGENCY et à la société CESSNA un « service bulletin » SB 90-12 préconisant le remplacement des éléments des moteurs affectés de ce vice lors de leur prochaine révision, sans rechercher, comme il le lui était demandé, si ce document avait été communiqué à la société AIR EURO TRANS elle-même, qui exploitait l’appareil, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 1384, alinéa 1er, du Code civil ;
3°) ALORS QU’en toute hypothèse, en se bornant à relever que la société CESSNA avait établi des « supplier service notice index » destinés à tous les propriétaires d’avions immatriculés au registre des propriétaires tenu par la FEDERAL AVIATION AGENCY en 1991 et en 1999, qui faisaient référence à un « service bulletin » M91-8 préconisant un délai de 1 200 heures de vol entre deux révisions et à un « service bulletin » M98-9 limitant à 12 ans la durée entre deux révisions, pour affirmer que la société AIR EURO TRANS était donc informée des opérations à effectuer sur le moteur par le « service bulletin » M90-12 de 1990, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 1384, alinéa 1er, du Code civil ;
SECOND MOYEN DE CASSATION
Il est fait grief à l’arrêt attaqué d’AVOIR infirmé le jugement en ce qu’il avait dit que la police d’assurance souscrite par la société AIR EURO TRANS auprès du LLOYD’S DE LONDRES n’était pas résilié et que cette compagnie était tenue de garantir la société AIR EURO TRANS et, statuant à nouveau de ces chefs, d’AVOIR dit que le contrat d’assurance souscrit auprès de la compagnie LLOYD’S DE LONDRES avait été régulièrement résilié avant que l’accident ne se produise, d’AVOIR débouté M. X… en présence de son commissaire à l’exécution du plan et la société AIR EURO TRANS représentée par son liquidateur de leurs demandes à l’encontre de la compagnie LE LLOYD’S DE LONDRES ;
AUX MOTIFS QUE il résulte des dispositions de l’article R 113-1 du Code des assurances que la mise en demeure précédant la résiliation du contrat pour défaut de paiement de la prime à son échéance résulte de l’envoi d’une lettre recommandée adressée à l’assuré, ou à la personne chargée du paiement des primes, au dernier domicile connu de l’assureur ; que la lettre du 26 janvier (lire : juin) 2001, par laquelle la compagnie déclare avoir mis la société AET en demeure de payer les primes concernant l’avion accidenté, a été envoyé à l’adresse suivante : « Air Euro Trans c/ o Monsieur René X…… 33 330 St Sulpice de Faleyrens » ; que même si la compagnie d’assurances possédait une seconde adresse de la société située commune de Lormont en ce qui concerne le contrat d’assurance relatif à l’avion accidenté, il en reste pas moins que cette lettre a été envoyée à une des adresses dont elle disposait, que cette adresse était exacte, et que cette lettre a bien été reçue par la personne habilité à la recevoir puisque l’accusé de réception de ce courrier a été signé par l’intéressé ; qu’il convient en outre de considérer que la société s’était domiciliée à deux adresses différentes en sorte que la lettre de mise en demeure avant résiliation concernant les deux contrats pouvait être envoyée à l’une quelconque de ces deux adresses ; que les appels de primes d’assurance concernant les années 1999 et 2000 relatifs à l’avion accidenté, et pour lesquels des paiements sont intervenus, ont par ailleurs été envoyés à l’adresse de M. René X… située à Saint-Sulpice de Faleyrans à laquelle la mise en demeure été adressée ce qui confirme l’exactitude de cette adresse ; que dans un courrier en date du 10 octobre 2001 envoyé à la compagnie d’assurances, Monsieur Eric X…, gérant statutaire de la société AET a reconnu avoir reçu la lettre du 26 janvier (juin) 2001 qu’il a été adressé par la compagnie d’assurances puisqu’il précise : « je vous rappelle que cette lettre recommandée ne contenait que les conditions particulières du contrat d’assurance concernant le second appareil de la société » ; que même si le gérant de la société AET conteste le contenu de la lettre, il reconnaît ainsi l’avoir reçue en sorte que seul son contenu demeure discuté par lui ( ) ; que le paiement partiel de la prime pour un montant représentant exactement le quart de la somme réclamée dans la mise en demeure confirme l’envoi de celle-ci ainsi que sa réception, aucun élément ne permettant à l’assuré de déterminer par lui-même quelle était la somme totale exactement due, seule la compagnie d’assurances étant en mesure de calculer cette dernière ( ) ; qu’il est enfin établi (pièces 6 à 11) que M. René X… à lui-même payé les primes d’assurance d’abord lorsque la société était en cours de constitution, et même par la suite puisqu’il a payé les appels de primes du 3 novembre du 1er décembre 2000 en sorte que la mise en demeure pouvait en toute hypothèse lui être envoyée directement ainsi que le prévoit l’article R 113-1 du Code des assurances ; qu’il convient dans ces conditions de considérer que
