L’ouverture à la concurrence des services réguliers de transport public par autobus ou autocar opérés par la RATP en Île-de-France, prévue pour le 1^er janvier 2025, constitue un défi technique, opérationnel et social d’une ampleur inédite.

La réussite de ce processus suppose de garantir à la fois la continuité et la qualité du service offert aux usagers du réseau de bus de Paris et de la petite couronne francilienne, mais aussi l’acceptabilité sociale des conditions de transfert aux nouveaux employeurs prévues pour les quelques 18 000 salariés du réseau de bus de la RATP, dont environ 15 000 conducteurs de bus.

Les circonstances ont en effet évolué depuis la définition par le législateur du cadre social de ce processus d’ouverture à la concurrence dans la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités. L’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités a défini une nouvelle organisation pour le réseau de bus dont elle confiera l’exploitation aux futurs opérateurs. La RATP s’est engagée dans un processus interne de réorganisation et de modernisation pour améliorer sa compétitivité. Les aspirations et les préoccupations légitimes des salariés de la RATP opérant le réseau de bus le plus dense de France doivent également trouver des réponses, dans un contexte de tensions de recrutement sur les métiers du transport public urbain de voyageurs.

Ces évolutions qui n’avaient pu être anticipées en 2019 soulèvent aujourd’hui des difficultés opérationnelles rendant indispensable une adaptation du cadre légal du processus de transfert des salariés de la RATP aux futurs nouveaux employeurs. Cette adaptation, qui a été largement concertée avec les acteurs concernés, vise principalement à garantir aux agents affectés à un centre-bus l’absence de mobilité géographique contrainte dans un contexte de réorganisation de la répartition des lignes de bus entre les sites d’exploitation et à affiner les modalités de transfert en fonction des différentes catégories d’emploi (notamment pour les conducteurs de bus de nuit et les fonctions reprises en régie par l’autorité organisatrice), ainsi qu’en fonction du lieu d’exercice des missions (centres-bus ou entités mutualisées).

Pour ce faire, il est également nécessaire en parallèle de donner de la flexibilité à l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités pour aménager le calendrier d’ouverture à la concurrence sur une durée maximale de deux ans à partir de la date initialement prévue du 1^er janvier 2025. Cette proposition constitue une solution sécurisée juridiquement, car conforme au droit européen, tout en laissant un délai supplémentaire suffisant pour sécuriser la continuité des services de transport pendant la période des Jeux olympiques et paralympiques et pour donner à l’ensemble des parties prenantes les moyens de mener l’ensemble du processus juridique, technique et social dans les meilleures conditions possibles tant pour les salariés que pour les usagers.

Cette nouvelle donne sociale et opérationnelle pour le processus d’ouverture à la concurrence suppose en outre d’ajuster certaines garanties sociales pour en préserver le bénéfice à l’ensemble des salariés concernés. Cela concerne l’adaptation du champ des garanties sociales à tous les cas de transfert, l’adaptation de l’entrée en vigueur des règles particulières de durée du travail et de repos des conducteurs de bus franciliens soumis à des contraintes spécifiques d’exploitation, ainsi que la prorogation des mandats des représentants du personnel à la RATP pour la durée de la période de transition. C’est là aussi une condition essentielle à la réussite de l’ouverture à la concurrence.

Aux termes de la Proposition de loi :

L’article 1^er vise ainsi à garantir le transfert des contrats de travail de l’ensemble des salariés du réseau de bus de la RATP aux nouveaux employeurs en assurant la continuité du service public. Il permet le transfert des salariés des centres-bus avec maintien sur site ou le recours au volontariat pour changer de site, et prévoit une répartition dans les différents lots pour les salariés des entités mutualisées. Il définit un dispositif de recours au volontariat parmi les conducteurs de bus de nuit pour rejoindre un lot contenant des services de nuit, ainsi qu’un dispositif de transfert à l’autorité organisatrice des fonctions qu’elle décide de reprendre en régie. L’article vise également à garantir la préservation des garanties sociales des salariés concernés dans tous les cas de transfert.

L’article 2 permet à l’IDFM de recruter en contrat de droit privé des futurs régulateurs ou superviseurs. 

L’article 3 prévoit une modification de coordination en cas de recours à l’arbitrage de l’Autorité de régulation des transports sur la détermination du nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès des nouveaux employeurs.

L’article 4 permet à l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités d’aménager le calendrier d’ouverture à la concurrence sur une durée maximale de deux ans, entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026.

L’article 5 vise à préciser, en lien avec l’aménagement du calendrier d’ouverture à la concurrence, que les dispositions particulières en matière de durée du travail et de repos, applicables aux conducteurs de bus franciliens soumis à des contraintes spécifiques d’exploitation, ne s’appliquent qu’à compter de l’ouverture effective à la concurrence. Il prévoit également que certaines de ces règles peuvent faire l’objet d’un report d’application transitoire pour donner le temps d’adaptation nécessaire aux nouveaux opérateurs et éviter des risques pour la continuité du service public.

L’article 6 a pour objet de proroger les mandats des représentants du personnel à la RATP pendant la période d’ouverture progressive à la concurrence pour garantir une représentativité des salariés qui soit cohérente avec le corps social pendant et à l’issue de cette période de transition.

L’article 7 a pour objet de préciser la date de reprise par IDFM des biens qui, ayant vocation à être utilisés par l’ensemble des lots, doivent être repris par IDFM au plus tard à la date de mise en service du premier lot, afin de garantir leur mise à disposition à l’ensemble des opérateurs du réseau.

L’article 8 modifie l’article L1241-9 du code des transports pour ajouter un représentant des entreprises désigné parmi les organisations représentatives.