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Annexes (Articles Annexe à Annexe VII)

Annexe

Annexe I

Annexe II

Annexe III

Annexe IV

Annexe V

Annexe VI

Annexe VII

Le ministre de l’équipement, du logement, des transports et de l’espace,

Vu la convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique par le décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;

Vu le code de l’aviation civile, et notamment les articles R. 133-1 et R. 133-3 ;

Vu l’arrêté du 30 octobre 1961 portant définition des caractéristiques techniques générales des appareils de radiocommunication destinés à être montés à bord des aéronefs civils ;

Vu l’arrêté du 12 juillet 1963 relatif aux conditions dans lesquelles certains avions peuvent atterrir ou décoller en montagne ;

Vu l’arrêté du 23 octobre 1962 modifié relatif au certificat de navigabilité restreint d’aéronef (C.N.R.A.) ;

Vu l’arrêté du 15 février 1964 modifié relatif à la création du certificat d’exploitation de l’installation radioélectrique de bord ;

Vu l’arrêté du 6 septembre 1967 modifié relatif aux conditions de navigabilité des aéronefs civils ;

Vu l’arrêté du 30 juillet 1975 relatif aux conditions de délivrance des certificats de limitation de nuisances des aéronefs ;

Vu l’arrêté du 17 mars 1978 modifié concernant le maintien de l’aptitude en vol d’un aéronef ;

Vu l’arrêté du 28 décembre 1978 relatif aux personnels navigants, essais et réception ;

Vu l’arrêté du 23 janvier 1980 relatif aux précautions à prendre pour l’avitaillement des aéronefs en carburant sur les aérodromes ;

Vu l’arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l’aéronautique civile (personnel de conduite des aéronefs, à l’exception du personnel des essais et réception) ;

Vu l’arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l’aéronautique civile (personnel de conduite des aéronefs) ;

Vu l’arrêté du 25 février 1985 modifié relatif aux conditions d’utilisation des hélicoptères exploités par une entreprise de transport aérien ;

Vu l’arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l’utilisation des planeurs ultra-légers ;

Vu l’arrêté du 13 mars 1986 fixant les conditions dans lesquelles les aérodynes ultra-légers motorisés (U.L.M.) peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome ;

Vu l’arrêté du 5 mai 1986 relatif au certificat de navigabilité restreint d’aéronef de collection (C.N.R.A.C.) ;

Vu l’arrêté du 17 juin 1986 modifié relatif à l’autorisation de vol des aéronefs ultra-légers motorisés (U.L.M.) ;

Vu l’arrêté du 17 juin 1986 modifié relatif au bruit émis par les aéronefs ultra-légers motorisés (U.L.M.) ;

Vu l’arrêté du 25 août 1986 relatif aux conditions d’emploi des aéronefs civils qui ne transportent aucune personne à bord ;

Vu l’arrêté du 19 février 1987 relatif aux catégories d’aéronefs soumis à l’obligation des certificats de limitation de nuisances ;

Vu l’arrêté du 8 octobre 1987 relatif aux installations de communication, de navigation et de surveillance montés à bord des aéronefs ;

Vu l’arrêté du 5 novembre 1987 modifié relatif aux conditions d’utilisation des avions exploités par une entreprise de transport aérien ;

Vu l’arrêté du 23 février 1988 relatif aux aérodromes et autres emplacements utilisés par les hélicoptères ;

Vu l’arrêté du 3 août 1988 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels ;

Vu l’arrêté du 2 décembre 1988 fixant les conditions médicales d’aptitude physique et mentale exigées du personnel navigant de l’aéronautique civile ;

Vu l’arrêté du 4 avril 1990 relatif à l’utilisation des parachutes ;

Vu l’arrêté du 5 juillet 1990 relatif aux transpondeurs radar de bord secondaire,

Article 1

Modifié par Arrêté du 25 février 2020 – art. 2

Le présent arrêté prescrit les conditions d’utilisation :

-des aéronefs civils relevant des critères de l’annexe I au règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne de la sécurité aérienne, pour toute activité autre que celles couvertes par les arrêtés relatifs aux conditions techniques applicables aux entreprises de transport aérien public ;

-des aéronefs civils relevant du champ de compétence de l’Agence de l’Union européenne de la sécurité aérienne conformément au règlement (UE) 2018/1139 susmentionné pour toute activité exclue par ce règlement ou par le règlement (UE) n° 965/2012 modifié de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil et autre que celles couvertes par les arrêtés relatifs aux conditions techniques applicables aux entreprises de transport aérien public.

Il ne s’applique pas aux essais-réceptions.

Pour certains aéronefs, en raison de leur catégorie, classe ou type ou de leur condition particulière d’utilisation, le ministre chargé de l’aviation civile peut définir, en outre, par des consignes opérationnelles les règles d’utilisation spécifiques des aéronefs qu’il édicte en vue d’assurer la sécurité.

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Article 2

Le présent arrêté s’applique :

-aux aéronefs civils, dans les limites du territoire de la République française au sens de l’article 2 de la convention susvisée relative à l’aviation civile internationale ;

-aux aéronefs inscrits sur le registre français d’immatriculation ou porteurs des marques provisoires prévues à

l’article D 121-7 du code de l’aviation civile

et aux U.L.M. identifiés en France, sur les territoires des Etats étrangers et au-dessus de la haute mer.

Il ne s’applique pas sur le territoire d’un Etat étranger lorsque ses dispositions sont en contradiction avec les règles édictées par cet Etat.

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Article 3

Modifié par Arrêté du 25 octobre 2017 – art. 1

L’utilisation des aéronefs mentionnés à l’ article R. 133-1-2 du code de l’aviation civile peut, par arrêté, faire l’objet d’exemptions à l’annexe du présent arrêté ou être soumise à des conditions particulières. Sont notamment exclus, en vertu des arrêtés spécifiques les concernant, les aéronefs ultralégers non motorisés, les parachutes et les aéronefs qui ne transportent aucune personne à bord.

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Article 4

Les modalités de codage et d’enregistrement des balises de détresse (ELT ou PLB) seront précisées par arrêté du ministre chargé de l’aviation civile.

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Article 5

Le ministre chargé de l’aviation civile peut autoriser à déroger aux dispositions de l’annexe à cet arrêté lorsque le demandeur justifie par des conditions d’utilisation particulières d’un niveau de sécurité équivalent.

Dans le cas où la dérogation porte sur les exigences relatives à l’équipage de conduite figurant au chapitre IV de l’annexe au présent arrêté et concernant les personnels navigants professionnels, le ministre chargé de l’aviation civile consulte le conseil du personnel navigant professionnel de l’aéronautique civile. Celui-ci peut charger un groupe d’experts d’émettre les avis correspondants en son nom.

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Article 6

Sont abrogés :

–

l’arrêté du 19 juin 1984

modifié relatif aux conditions générales d’utilisation des aéronefs civils ;

–

l’arrêté du 17 juin 1986

relatif à l’utilisation des aéronefs ultra-légers motorisés (U.L.M.).

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Article 7

Le directeur général de l’aviation civile est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française et sera applicable trois mois après sa publication, et à partir du 1er août 1992 pour ce qui concerne les activités particulières (chapitre III).

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Annexes (Articles Annexe à Annexe VII)

Annexe

Modifié par Arrêté du 25 février 2020 – art. 2

CHAPITRE I – DEFINITIONS

Activité particulière : Conformément au chapitre III de cette annexe est dite activité particulière, pour l’application de cet arrêté, toute activité soumise au dépôt d’un manuel spécifique à la pratique de cette activité.

Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l’eau, comprenant éventuellement bâtiments, installations et matériels, destinée à être utilisée en totalité ou en partie pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.

Aérodyne : (voir aéronef)

Aéronef : Appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs. Les aéronefs sont répartis entre aérodynes et aérostats.

Aérodyne : Aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques. Les aérodynes sont répartis entre les catégories des planeurs, des avions, des giravions et des convertibles.

Planeur. Aéronef sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur des surfaces restant fixes dans des conditions données de vol, soit dépourvu d’organe moteur, soit non entraîné par un organe moteur, sauf à l’essor ou dans certaines circonstances de vol différentes de l’utilisation principale pour laquelle il a été conçu. En particulier, cette définition inclut les motoplaneurs.

Avion. Aéronef sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur des surfaces restant fixes dans des conditions données de vol et entraîné par un ou plusieurs organes moteurs maintenus en fonctionnement, au moins partiellement, dans les circonstances normales de vol.

Giravion. Aéronef sustenté en vol par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors entraînés autour d’axes sensiblement verticaux. Cette définition comprend notamment les hélicoptères et les autogires.

Hélicoptère. Aéronef sustenté en vol principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors entraînés par un ou plusieurs organes moteurs, autour d’axes sensiblement verticaux.

Autogire. Aéronef sustenté en vol par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent librement autour d’axes sensiblement

verticaux.

Convertible. Aéronef dont le principe de sustentation peut, pour un même vol, suivant les conditions et les phases de vol, être soit celui des hélicoptères soit celui des avions.

Aérostat : Aéronef dont la sustentation en vol est principalement due à sa flottabilité dans l’air. Cette définition comprend les ballons libres, les ballons captifs et les dirigeables.

Ballon libre. Aérostat, non entraîné par un organe moteur, apte à circuler librement dans les airs.

Ballon captif. Aérostat, non entraîné par un organe moteur dont la hauteur d’envol est limitée par une élingue fixée au sol.

Dirigeable. Aérostat entraîné par un ou plusieurs organes moteurs.

Aéronefs français : Aéronefs inscrits au registre d’immatriculation français, aéronefs portant les marques provisoires prévues par l’

article D. 121-7 du code de l’aviation civile

, et U.L.M. identifiés en France au sens de la convention internationale susvisée.

Aéronef léger : Avion ou giravion ne répondant pas à la définition des aéronefs lourds.

Aéronef lourd : Est dit aéronef lourd :

– un avion dont la capacité maximale certifiée figurant sur les documents de navigabilité associés à l’aéronef est supérieure ou égale à 10 sièges à l’exception des sièges pilote,

ou

– un giravion dont la capacité maximale certifiée figurant sur les documents de navigabilité associés à l’aéronef est supérieure ou égale à 6 sièges à l’exception des sièges pilote, ou

– un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5700 kg, ou

– un giravion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 2700 kg.

Aérostat : (voir aéronef)

Ascension : Ensemble des opérations comprenant l’envol, le vol et l’atterrissage du ballon.

Autogire : (voir aéronef)

Avion : (voir aéronef)

Avion de “N” passagers et plus : Avion dont l’aménagement intérieur approuvé en certification comporte au moins “N” sièges passagers à l’exclusion de tout siège réservé à l’équipage, ou avion transportant effectivement plus de “N-1” passagers.

Ballon libre et ballon captif : (voir aéronef)

Catégorie d’aéronefs : Selon les règles opérationnelles et pour l’application de ce texte, classification des aéronefs d’après leurs caractéristiques fondamentales, par exemple : avion, planeur, giravion, ballon libre.

Ceinture de sécurité : Une ceinture de sécurité est constituée de :

– deux sangles formant la ceinture,

– de ferrures de fixation des sangles sur le siège ou sur l’aéronef,

– d’un système de réglage permettant de l’adapter à la taille de l’utilisateur.

Classe d’aéronef : Regroupement des types d’aéronefs d’une même catégorie selon une ou plusieurs caractéristiques fondamentales communes.

Classe de performances 1 : Les opérations d’hélicoptère en classe de performances 1 sont celles avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient.

Classe de performances 2 : Les opérations d’hélicoptère en classe de performances 2 sont des opérations telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, les performances disponibles permettent à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manoeuvre de décollage ou tard dans la manoeuvre

d’atterrissage, auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire.

Classe de performances 3 : Les opérations d’hélicoptère en classe de performances 3 sont des opérations telles que en cas de défaillance d’un groupe motopropulseur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un hélicoptère multimoteur mais sera nécessaire sur un hélicoptère monomoteur.

Consignes opérationnelles : Documents par lesquels le ministre chargé de l’aviation civile impose des limitations opérationnelles pour des raisons de sécurité, ou par lesquels les services compétents donnent des informations relatives à l’application ou à l’interprétation des règlements opérationnels.

Convention de Chicago : Pour l’application de ce texte est appelée convention de Chicago, la convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944.

Convertible : (voir aéronef)

COSPAS/SARSAT L’organisme de repérage par satellite des balises de détresse

Dirigeable : (voir aéronef)

ELT (Emetteur de localisation d’urgence) : Terme générique désignant un équipement qui émet des signaux distinctifs sur des fréquences désignées et qui, selon l’application dont il s’agit, peut être mis en marche automatiquement par l’impact, on parle alors d’ELT Automatique (ELT(A)), ou être mis en marche manuellement. Un ELT peut être l’un ou l’autre des appareils suivants :

ELT(AF) (ELT automatique fixe) : ELT à mise en marche automatique attaché de façon permanente à un aéronef.

ELT(AP) (ELT automatique portatif) : ELT à mise en marche automatique qui est attaché de façon rigide à un aéronef mais qui peut être aisément enlevé de l’aéronef.

ELT(AD) (ELT automatique largable) : ELT qui est attaché de façon rigide à un aéronef et est largué et mis en marche utomatiquement par l’impact et, dans certains cas, par des détecteurs hydrostatiques. Le largage manuel est aussi prévu.

ELT(S) (ELT de survie) : ELT pouvant être enlevé d’un aéronef, qui est rangé de manière à faciliter sa prompte utilisation dans une situation d’urgence et qui est mis en marche manuellement par des survivants

Equipement : Pour l’application de cet arrêté est dit équipement, tout dispositif physiquement contenu en une seule unité et tout dispositif composé de deux ou plusieurs unités ou composants séparés physiquement mais connectés entre eux.

E/R VHF 25 kHz : Emetteur-récepteur (E/R) capable d’utiliser tous les canaux à espacement de 25 kHz dans la bande VHF du service mobile aéronautique retenue par les services de la circulation aérienne.

E/R VHF 8.33 kHz : Emetteur-récepteur (E/R) capable d’utiliser tous les canaux à espacement de 8.33 kHz dans la bande VHF du service mobile aéronautique retenue par les services de la circulation aérienne. Ce type d’émetteur-récepteur permet également d’utiliser tous les canaux à espacement de 25 kHz et satisfait donc à la définition des E/R VHF 25 kHz.

Espace MNPS : Sont dénommées espaces à spécifications minimales de performances de navigation ou espaces MNPS les portions de l’espace aérien définies par accord régional de navigation aérienne pris dans le cadre de l’organisation de l’aviation civile internationale. Elles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.

Espace RVSM : Sont dénommées espaces à minimum de séparation verticale réduit ou espaces VSM les portions de l’espace aérien dans lesquelles le minimum de séparation verticale est ramené à 1000 ft (300 m). Ces portions sont définies par accord régional de navigation aérienne pris dans le cadre de l’organisation de l’aviation civile internationale et sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.

Etat d’immatriculation : Etat sur le registre duquel l’aéronef est inscrit.

Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l’exploitation d’un ou plusieurs aéronefs.

Giravion : (voir aéronef)

Harnais de sécurité : Un harnais de sécurité est constitué de :

– une ceinture de sécurité à laquelle sont adjointes une, deux ou trois sangles pouvant être reliées à la structure par l’intermédiaire d’un enrouleur à inertie,

– d’une ferrure de fixation des sangles.

Hélicoptère : (voir aéronef)

Membre d’équipage : Personne embarquée pour le service de l’aéronef en vol.

Membre d’équipage de conduite : Membre d’équipage chargé de fonctions essentielles à la conduite d’un aéronef pendant le temps de vol.

Planeur : (voir aéronef)

PLB (Balise de localisation personnelle) : Une balise de détresse autonome et portable qui est mise en marche manuellement par des survivants.

Premier vol : correspond à la date de la délivrance en France ou à l’étranger du premier certificat de navigabilité individuel ou de la première autorisation de vol pour les aérodynes non dotés de C.D.N.

Standard d’exploitation : Système permettant à chacun des membres d’équipage de conduite de sélectionner les écoutes, les lignes de modulation et les alternats.

Station d’aéronef : un ou plusieurs émetteurs ou récepteurs, ou un ensemble d’émetteurs et récepteurs, y compris les appareils accessoires, placés à bord d’un aéronef pour assurer un service de radiocommunication, de radionavigation, de surveillance ou de sauvetage.

Station d’engin de sauvetage : un ou plusieurs émetteurs ou récepteurs, ou un ensemble d’émetteurs et de récepteurs y compris les appareils accessoires, destinés aux besoins des naufragés, placés à bord d’un engin de sauvetage pour assurer un service de radiocommunication ou de sauvetage.

Temps de vol avion : Total du temps décompté depuis le moment où l’avion commence à se

déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol.

Temps de vol hélicoptère : Total du temps décompté depuis le moment où les pales du rotor de l’hélicoptère commencent à tourner jusqu’au moment où l’hélicoptère s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol et où les pales du rotor sont arrêtées.

Titres aéronautiques : Pour l’application de ce texte est considéré comme titre aéronautique l’ensemble des brevets, licences et qualifications conférant des privilèges aux navigants.

Vol à sensations : vol dont les points de départ et de destination sont identiques, effectué pour l’agrément, aux fins de créer des sensations fortes aux passagers par des manœuvres de voltige.

Il ne constitue pas une activité de transport aérien public au sens du chapitre II du titre Ier du livre IV du code des transports.

Vol de démonstration : Vol pendant lequel sont démontrées à un ou plusieurs invités en qualité de pilote, de passager ou de personne ayant un intérêt technique au vol, les caractéristiques d’un aéronef.

Vol technique : Vol effectué sous laissez-passer, suite à une modification en cours d’approbation qui ne nécessite pas une analyse du comportement général de l’aéronef et une analyse des conséquences du fonctionnement du nouveau système ou de sa modification sur les procédures du manuel de vol, et pour lequel un niveau de technicité des pilotes équivalent à celui requis pour

effectuer des essais en vol n’est pas nécessaire.

Zone de type V : Zone où l’infrastructure de radiocommunication permet l’utilisation des ensembles émission-réception VHF (ondes métriques) pour les liaisons, à tout moment, avec au moins une station au sol.

Zone de type H : Zone où l’infrastructure de radiocommunication nécessite l’utilisation d’ensemble émission-réception HF (ondes décamétriques) pour les liaisons, en tout point, avec au moins une station au sol.

CHAPITRE II – AERONEFS – EQUIPEMENTS

2.1. Généralités

2.1.1. Equipements généraux.

2.1.1.1. Système anti-abordage embarqué

Le système anti-abordage doit être conforme aux dispositions en matière d’équipements exigés par les services de la circulation aérienne.

2.1.1.2. Systèmes enregistreurs de vol

(a) Tout avion certifié selon le règlement de navigabilité JAR 25 ou équivalent et de masse maximale au décollage inférieure ou égale à 14000 kg, doit être équipé d’un système d’enregistrement permettant au minimum de restituer la trajectoire. Il peut être dispensé de l’installation d’un système d’enregistrement de paramètres, sous réserve du montage d’un système enregistreur de vol permettant de restituer les conversations et alarmes sonores dans le poste de pilotage.

Ce système enregistreur de vol doit répondre aux exigences de la réglementation technique applicable aux avions exploités par une entreprise de transport aérien.

b) Tout avion, dont la masse maximale au décollage est supérieure à 14 000 kg et inférieure ou égale à 27 000 kg, doit être équipé d’un système enregistreur de vol permettant de restituer les conversations et alarmes sonores dans le poste de pilotage et :

– pour les avions ayant effectué leur premier vol avant le 1er janvier 1989, d’un système d’enregistrement de paramètres permettant au minimum de restituer la trajectoire ;

– pour les avions ayant effectué leur premier vol le 1er janvier 1989 ou après cette date, d’un système d’enregistrement de paramètres permettant de restituer la trajectoire, l’assiette, la puissance et la configuration des dispositifs servant à modifier la portance et la traînée.

Ces systèmes enregistreurs doivent répondre aux exigences de la réglementation technique applicable aux avions exploités par une entreprise de transport aérien.

c) Tout avion, dont la masse maximale au décollage est supérieure à 27000 kg doit être équipé d’un enregistreur de vol conforme aux exigences de l’arrêté du 12 mai 1997 modifié relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise de transport aérien public

(OPS 1)

2.1.1.3 Dispositif avertisseur de proximité du sol.

(a) Tout avion de 10 passagers et plus, ou dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5700 kg, doit être doté d’un dispositif avertisseur de proximité du sol.

Ce dispositif doit délivrer automatiquement et en temps opportun une alarme distincte à l’équipage de conduite, au moyen de signaux sonores, auxquels peuvent être ajoutés des signaux lumineux, en cas de taux de descente excessif, de proximité du sol dangereuse, de perte d’altitude

après décollage ou remise des gaz, de configuration d’atterrissage anormale et d’un écart anormal sous un faisceau d’alignement de descente.

(b) Tout avion à turbines dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 15000 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 30, et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été émis à compter du 1er janvier 2001, est doté d’un dispositif avertisseur de proximité du sol à fonction prédictive d’avertissement de danger dû au

relief.

2.1.2.

Tout aéronef français doit être conforme aux conditions techniques notifiées par le ministre chargé de l’aviation civile pour l’attribution de son document de navigabilité.

2.1.3.

Pour les aéronefs français, tout équipement exigé par cette annexe ou installé pour des besoins particuliers d’exploitation doit être approuvé par le ministre chargé de l’aviation civile et installé conformément aux conditions techniques applicables.

Cette disposition ne s’applique pas aux cas de la montre et de la balise de localisation personnelle (PLB).

2.1.4.

Les aéronefs pour lesquels aucun document de navigabilité n’est exigé, notamment les U.L.M., peuvent être utilisés sans autre équipement que :

– ceux qui sont nécessaires à leur conduite en sécurité, en particulier ceux exigés conformément aux paragraphes 2.4, 2.7.1, 2.8 et 2.10,

– ou ceux requis par d’autres réglementations applicables, en particulier ceux exigés sur certains itinéraires ou à l’intérieur de certains espaces aériens.

2.1.5.

Les aéronefs dotés d’un certificat de navigabilité restreint d’aéronef de collection (C.N.R.A.C.) peuvent être utilisés sans autres équipements que ceux exigés pour l’attribution de leur document de navigabilité ou ceux requis par d’autres réglementations applicables.

2.1.6. Détecteur de radiations cosmiques

Pour tout vol à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 ft), le niveau instantané des radiations cosmiques reçues (ensemble des radiations ionisantes et neutroniques d’origine galactique et solaire) et la dose accumulée sont mesurés soit par un instrument embarqué soit par un moyen alternatif de simulations faites au sol.

2.2. Equipements défaillants et incidents

2.2.1.

Tout équipement exigé pour l’attribution du document de navigabilité de l’aéronef ou par cette annexe doit être en état de fonctionnement.

2.2.2.

Aucun aéronef ne peut être utilisé dans le cadre des activités particulières avec un équipement défaillant, installé pour les besoins de cette activité, si le manuel pour ces activités ne précise pas les procédures d’utilisation à appliquer en cas de défaillance de cet équipement.

2.2.3.

La défaillance d’un équipement ainsi que tous les incidents de navigabilité constatés pendant un vol dans le cadre des activités particulières, qui sont susceptibles de compromettre la sécurité du vol, doivent faire l’objet d’un compte rendu auprès des services de l’aviation civile. La forme et les modalités de ces comptes rendus sont précisées par instruction du ministre chargé de

l’aviation civile.

2.3. Dispositions relatives aux règles d’aménagement et de sécurité

2.3.1.

Tout aéronef doit être aménagé de façon à permettre l’évacuation rapide des occupants lorsqu’un événement rend dangereuse l’occupation de l’aéronef au sol.

2.3.2.

Les issues de secours pour passagers, leur voie d’accès et l’emplacement des moyens d’ouverture doivent être identifiables sans ambiguïté par tous les passagers.

2.3.3.

Si l’interdiction de fumer à bord a été établie, elle doit être indiquée par des plaquettes.

2.3.4.

Lorsqu’elles existent, les marques délimitant les zones du fuselage permettant la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence doivent être, quant à la forme, réalisées conformément à la figure suivante.

Les marques doivent être de couleur rouge ou jaune et, si nécessaire, entourées d’un cadre blanc pour assurer un meilleur contraste avec le fond.

Des marques intermédiaires de 9 centimètres sur 3 centimètres sont ajoutées pour éviter que la distance entre les marques voisines ne soit supérieure à 2 mètres.

Note : Le présent paragraphe n’oblige pas à prévoir des zones de pénétration.

2.4. Dispositions concernant les sièges

2.4.1.

Les sièges des aéronefs doivent être munis d’une ceinture de sécurité.

2.4.2.

Pour tout aérodyne français doté d’un certificat de navigabilité (C.D.N.) et ayant effectué son premier vol après le 1er janvier 1983, et pour tout aérodyne français ayant effectué son premier vol après le 1er juillet 1988 :

– les sièges des membres d’équipage de conduite, et les sièges situés aux places avant lorsqu’il peut y avoir collision entre le corps de l’occupant et la structure qui lui fait face, dans les conditions d’accélération d’un atterrissage forcé, doivent être munis

d’un harnais de sécurité ;

– les sièges orientés dans un autre sens que face à la marche doivent être d’un type approprié au genre d’aménagement considéré et être équipés de dispositifs protégeant leurs occupants des risques de blessure.

2.4.3.

Pour les avions légers français ayant reçu un certificat de navigabilité (C.D.N.) après le 1er avril 1989, chaque siège doit être équipé d’un harnais de sécurité.

2.4.4.

Pour les aérodynes effectuant du traitement agricole, les avions remorquant une banderole ou remorquant un planeur, chaque siège occupé doit être équipé d’un harnais de sécurité à quatre sangles.

2.4.5.

Les sièges des planeurs doivent être pourvus d’un harnais de sécurité composé d’une ceinture et de deux sangles d’épaule. Les points d’attache des sangles d’épaule peuvent être confondus. Les sièges des planeurs dont la date de délivrance du premier certificat de navigabilité individuel est postérieure à la date d’application du présent arrêté et pour lesquels il n’existe pas de dispositif

empêchant le glissement du pilote vers l’avant, doivent être pourvus d’un harnais comportant une sangle d’entrecuisses.

2.4.6.

Les sièges des aérodynes français utilisés pour la voltige aérienne doivent être pourvus d’un harnais de sécurité à cinq sangles.

2.4.7.

Les aéronefs utilisés pour le largage de parachutistes sont soumis, pour ce qui concerne les sièges passagers, à des conditions techniques particulières fixées par le ministre chargé de l’aviation civile.

2.5. Couleur des commandes de l’installation motrice

Les couleurs des commandes de l’installation motrice des avions légers français ayant reçu un certificat de navigabilité individuel après le 1er décembre 1988 doivent être :

– noir pour la commande de puissance ;

– bleu pour la commande de pas d’hélice ;

– rouge pour la commande de réglage de richesse ;

– jaune ou gris pour la commande de réchauffage carburateur ou d’air de remplacement.

2.6. Equipement minimal de vol, navigation, communication et surveillance exigé pour les aérodynes

2.6.1. Généralités

2.6.1.1.

Tout matériel radioélectrique d’une station d’aéronef est approuvé.

2.6.1.2.

Les stations radioélectriques de bord doivent être conformes aux dispositions en matière d’équipements exigés par les services de la circulation aérienne et par les services de recherche et de sauvetage

2.6.1.3.

Si un élément de l’équipement de navigation requis tombe en panne à un moment quelconque du vol, le reste de l’équipement doit permettre de respecter les exigences de navigation.

2.6.1.4.

L’installation radioélectrique de bord peut être différente de celle qui est décrite dans cette annexe lorsque l’aéronef est équipé d’un système de navigation répondant aux spécifications minimales de performances exigées par les organismes de la circulation aérienne et présentant une sécurité de fonctionnement au moins équivalente à celle des moyens conventionnels.

Le nombre et la nature des équipements sont approuvés par le ministre chargé de l’aviation civile après étude spécifique de chaque cas.

2.6.1.7.

Une plaquette doit être installée à bord des aéronefs légers français pour indiquer leur aptitude aux vols I.F.R., V.F